HTC车载系统/空间出众 试纳智捷5 Sedan

    ●试驾感受：动力够用 换挡平顺但减挡过于灵敏 发动机静音拖后腿

    我们试驾的纳智捷5 Sedan顶配车型，搭载了一款代号为G20TE的2.0L涡轮增压发动机，涡轮增压器来自三菱的小号涡轮（3号），125千瓦的最大功率出现在5200转，2000转涡轮介入即可达到256牛米的峰值扭矩。与2.0T发动机匹配的6挡手自一体变速箱来自爱信，成熟的变速箱结构无容置疑，调校上与爱信供应的大户丰田存在差异，纳智捷5 Sedan的有着自己的特点。

    纳智捷5 Sedan的这款2.0T发动机由于其涡轮介入即达到峰值扭矩的输出特性，使得2000转这个节点前后的动力变化相当明显，加速过程中涡轮介入会有一定的顿挫感。同时，转速到达2000转之后，伴随发动机轰鸣声而来涡轮吸气的声音也十分容易被捕捉到。

    纳智捷5 Sedan这款出自爱信的6挡变速箱无论是D挡还是手动模式，换档动作干净利落，加挡的平顺性同样值得肯定。而上面所说调校有“自己的特点”，主要变现在加速时的减挡，只是想小幅提升下车速，油门踏板稍微深踩一点，变速箱就会迅速的减挡拉高转速，使得车速快速攀升绝不拖泥带水，即我们试驾的纳智捷5 Sedan这款2.0T车型想要平稳加速，需要精确的控制油门深度。

    除了加速以外，常规行驶状态下（时速100公里以内）6挡变速箱都能将转速控制在2000转以下不让涡轮介入，以达到省油的目的。而试驾过程中我们也发现，发动机扭力矩对车速的影响十分小，松开油门的“溜车”车速回落十分缓慢，手动模式减挡带来的发动机制动效果也不明显，这种调校的好处同样是省油，只不过跟车时前同样松开油门，纳智捷5 Sedan就会有追尾的隐患。

    常规行驶中纳智捷5 Sedan对于静音的设定十分到位，2000转以下的发动机噪音、时速100公里以内的风噪，以及玛吉斯MA-501的胎噪控制均有着不错的表现，而急加速时涡轮介入后的发动机轰鸣声分贝较高，并且频率较高的声线（不够厚重）听起来也不太悦耳。

    实拍文章下的评论，我们也看到了网友对纳智捷5 Sedan后悬挂的吐槽，非独立后悬挂的先天短板，确实令其在过滤颠簸方面略显不足，而避震阻尼设定对车身侧倾的控制还算不错。

    【总结】纳智捷，一个出道不久的合资品牌，推出的首款轿车纳智捷5 Sedan还有不小的进步空间，而稳扎稳打造车理念带来的外观造型、空间表现以及一些人性化的独特设计的确是可圈可点，只是动力系统的调校有些过于向车主传达其运动特质了，另外，敢为天下先的Pad In Car系统，在HTC主场的宝岛十分容易推广，国内只此一家与手机厂商如此深度合作的汽车品牌，不知能否被广大消费者所接受。